2026年第一個工作日，全球汽車行業的頭條屬于比亞迪，在剛剛過去的一年，比亞迪的純電動汽車銷量首次超越特斯拉，登頂全球，其2025年純電汽車銷量達到225.67萬輛，同比增長27.86%。

　　從2019年被特斯拉反超，到2025年重奪王座，比亞迪用了六年。但在長跑背后，故事的起點始于23年前的一場技術路線的漫長跋涉。

　　登頂的基石，正是一種曾被廣泛認為不適合電動汽車的電池材料——磷酸鐵鋰（LFP）。它曾被主流電動車行業視為一條“笨路”，能量密度是硬傷。如今，它因比亞迪的刀片電池而重生，成為全球汽車行業無法繞過的技術路線。

　　2002年，比亞迪董事長王傳福拍板了磷酸鐵鋰方向。比亞迪電池事業群CTO孫華軍告訴《21汽車·一見Auto》：“王傳福總始終在一線參與。”2000年，孫華軍從復旦大學化學系畢業后加入比亞迪，見證了比亞迪動力電池業務的成長。

　　孫華軍說，當時行業主流路線有三條：手機電池采用的、能量密度高的鈷酸鋰；安全性較好的錳酸鋰；以及能量密度最低、但熱穩定性最好的磷酸鐵鋰。

　　當時，以松下、索尼為代表的全球頭部電池企業，其技術重心集中在消費電子領域成熟的鈷酸鋰路線上。特斯拉早期的Roadster和Model S，正是采用松下的鎳鈷鋁酸鋰圓柱電池。而磷酸鐵鋰，由于能量密度偏低，在乘用車領域幾乎無人問津。

　　“王傳福總當時主要的考慮因素是安全。”孫華軍告訴《21汽車·一見Auto》，比亞迪對鋰電安全的風險認知始于手機電池時代。2006年前后，部分國際品牌因電池過熱引發的全球大規模召回事件，給整個行業上了一課。“更何況電池做大后，又在交通工具里面使用。”孫華軍說。

　　更深層的考量是資源自主、原材料成本穩定。“（三元電池的）鈷和鎳，這些資源在中國很少，這都會有被卡脖子的風險。”王傳福曾如此解釋。而磷酸鐵鋰所需的磷、鐵，中國儲備豐富。

　　于是，比亞迪開始了漫長的探索：2008年，全球首款插電混動車型F3DM搭載了自研的磷酸鐵鋰電池，此后的e6、秦EV、唐DM等主力車型，也以此為根基，比如比亞迪e6的續航能達到300公里左右。

　　2017-2019年，疊加新能源補貼政策退坡等因素的影響，新能源汽車市場遇冷，續航成為核心痛點。

　　高能量密度的三元鋰電池成為市場上的主角。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2018年全年三元電池累計銷售34.5GWh，占總銷量比55.4%；對比之下，磷酸鐵鋰電池累計銷售24.4GWh。那時，從蔚來ES8到小鵬P7，諸多新勢力的旗艦車型紛紛搭載三元鋰電池，以續航數字爭奪市場。

　　市場壓力下，比亞迪內部也有了短暫地動搖。孫華軍說，我們也在三元電池上已經投入過研發，但團隊對三元電池的安全風險始終存在憂慮，他們擔心在實際復雜的用車工況下，安全性是否真的足夠到位。

　　比亞迪亦經歷了王傳福后來所說的“至暗時刻”：“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時只有一個目標，就是活下去。”

　　在行業普遍收縮、預期悲觀之際，比亞迪做出了兩個關鍵抉擇：一是將戰略重心從商用車轉到乘用車，重金引入頂級設計力量；二是在技術路線上，頂著壓力持續打磨當時已被邊緣化的磷酸鐵鋰電池。

　　這次被比亞迪內部稱為“青海會議”的討論，讓動搖的團隊重拾信心，并為“刀片電池”的誕生按下啟動鍵。

　　孫華軍說，爭論的焦點是磷酸鐵鋰如何實現600公里的長續航。比亞迪電池團隊轉換了思路：不再只盯著重量能量密度，而是計算電池包的空間利用率。他們發現，過去的平臺電池包不規則，空間利用率只有約40%，僅能實現約400公里續航。而新平臺的電池包是規整的扁平形狀。

　　王傳福當時打了一個比喻，“一根筷子容易折，一把筷子折不斷。”把電芯做成長條狀，緊密排列成“刀片”，就能在有限空間內塞進更多電量。“如果把電芯拉長，緊密地排在一起，一算，空間利用率就超過60%。”孫華軍向《21汽車·一見Auto》回憶。

　　將構想變為現實是更艱難的工程爬坡。近一米長的超薄“刀片”電芯，面臨疊片精度、極片裁切、超薄長鋁殼制造三大天塹。“刀片電池的結構對我們來說是全新的挑戰。”孫華軍說。

　　比亞迪電池團隊為此重構了制造體系。例如，為解決裁切毛刺可能刺穿隔膜引發短路的問題，他們開發了特制的超長切刀。

　　2020年，“刀片電池”橫空出世。發布會上，王傳福親自展示了針刺測試視頻，以最直觀的方式向市場宣告了其超越三元電池的極致安全。同年，全新外觀、首款搭載刀片電池的旗艦轎車漢上市。

　　刀片電池的成功，為比亞迪后續全面爆發的產品攻勢奠定了基石。2020年下半年開始，比亞迪銷量開始回暖，當年新能源汽車銷量達到19萬輛。

　　2021年，比亞迪乘勝追擊，推出搭載第四代DM技術的秦Plus和宋Plus等車型，精準切入家用市場，憑借刀片電池帶來的安全與成本優勢，開始助推銷量回升。2021年，比亞迪新能源汽車銷量超60萬輛。

　　在供應鏈危機時，講究垂直整合的比亞迪優勢更為突出。 2021-2022年，當全球車企深陷“缺芯少電”困境時，產業鏈成為了比亞迪最深的“護城河”，也贏得了繼續騰飛的窗口期。

　　過去20年，比亞迪是對磷酸鐵鋰路線最堅定、敢于大手筆投入研發的車企，《21汽車·一見Auto》獲悉，目前比亞迪動力電池研發團隊約1萬人，比某頭部新勢力員工總數的三分之一還要多，這使得比亞迪在電動化時代贏下一局。

　　進入2025年，全行業競逐超充與固態電池新風口，競爭焦點已經轉向補能效率和700公里以上的更長續航。

　　比亞迪的路徑還是遵循從實驗室驗證到中試，再到量產爬坡的嚴謹工程節奏。2025年，比亞迪推出“5分鐘補能400公里”的兆瓦閃充電池。

　　但磷酸鐵鋰電池依舊是比亞迪的主線。孫華軍向《21汽車·一見Auto》透露，未來仍會加大磷酸鐵鋰的研發投入，安全始終是比亞迪首要考量因素。

　　“工程師可以試錯，實驗即使失敗也是一個結論，能證明某條路走不通。但技術管理者必須要有強烈的風險意識，因為電池就像一個‘六邊形戰士’，需要在成本、充電速度、壽命、安全、能量密度等多方面取得平衡。”孫華軍說。

　　2025年12月，《21汽車·一見Auto》與比亞迪電池事業群CTO孫華軍進行了一次面對面專訪，我們談了談比亞迪電池路線、刀片電池以及未來的迭代方向，以下內容經摘編：

　　選擇磷酸鐵鋰，藏著比亞迪的“第一性原理”

　　《21汽車·一見Auto》：比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的堅定擁護者，你們最早是什么時候開始研發的？

　　孫華軍：從2002年起，我們就開始探索將磷酸鐵鋰作為正極材料，并組建了專門的研發團隊，研究它在電池中應用的可行性。

　　王傳福總始終在一線參與。我印象很深，因為公司本身就是從電池起家的，無論是早期的鎳電池，還是后來的鋰離子電池，公司在這個過程中已經積累了一套獨特的生產工藝體系。

　　那時候，筆記本電腦電池正好出現一些安全問題，發生了多起召回事件。而我們經過前期探索，發現磷酸鐵鋰材料做的電池安全性更好，所以也開始嘗試把它用進去。

　　《21汽車·一見Auto》：除了安全還有其他原因嗎，錳酸鋰在當時似乎也是更安全的選擇？

　　孫華軍：王（傳福）總當時決策將磷酸鐵鋰作為我們長期堅持路線的核心，主要是安全。那時候手機電池已經有“過充過放”（現象），從一開始在骨子里我們就意識到這個問題，更何況電池做大后，又在交通工具里面使用。

　　我們知道磷酸鐵鋰主要含鐵、磷這些元素，它不含貴金屬，也不是資源受限的元素，不會被國外卡脖子。

　　《21汽車·一見Auto》：市面其他電池路線還有哪些，磷酸鐵鋰的能量密度比較低，你們是怎么考慮的？

　　孫華軍：當時市面路線有好幾個，比如有沒有可能直接用手機電池的路線？鈷酸鋰的能量密度相對比較高。第二個是安全性好一點的錳酸鋰，我們也做了很多嘗試。

　　磷酸鐵鋰也是非常好的技術路線，因為它安全。首先就是安全，但能量密度很低，這點我們非常清楚。所以在車里使用，如果不解決能量密度問題，可能并不能完全成功。

　　《21汽車·一見Auto》：2005年比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世，到2008年推出 F3DM，搭載磷酸鐵鋰的新能源汽車首次進入消費市場，這三年你們主要在解決磷酸鐵鋰什么問題？

　　孫華軍：當時我們已經嘗試這種疊片的工藝方式。由于電池要做大，電池做大后在電極生產工藝的穩定性和一致性上面臨很多挑戰。因為要用于車輛，所以我們當時也在思考動力電池的一致性如何實現。這些都是在那幾年摸索的。

　　我們堅持磷酸鐵鋰路線，骨子里是因為相信能量密度只是個技術問題，總能找到辦法解決。這也是我們覺得工程師的使命就是把這個問題解決掉。

　　《21汽車·一見Auto》：你們在摸索期，主要向哪些企業學習？

　　孫華軍：早期在電池行業，我們確實是以日本企業為對標的。因為鋰電池最早實現商業化的就是日本，像第一顆商業化的鋰離子電池就是索尼做出來的。日本的工業化水平，那時候和國內企業比起來比較領先。不管是在材料體系，還是在電池的工業化水平、自動化程度、一致性，莊閑和游戲app包括能量密度和性能上，他們都走在我們前面。所以早期學習、對標他們的產品，一直是我們非常重要的一項工作。

　　《21汽車·一見Auto》：那時候比亞迪和他們相比有什么差距？

　　孫華軍：很多設備和技術，日本企業早期對中國是封鎖的。比如他們最核心的電極生產線是放在日本的，不會轉移到日本以外的國家。

　　《21汽車·一見Auto》：所以這也是比亞迪為什么在國內要從空白開始選擇磷酸鐵鋰路線的原因之一。

　　孫華軍：當時我們看到了安全性的方向。但是，我們的確做了很多工作，就像你剛才提到的自己動手。這里面很大的一個問題，其實是基于當時國內和我們公司的資本以及勞動力結構下的生產體系重構。所以它不是一個簡單的替代或模仿，而是創新，而且是從第一性原理出發的。

　　所以當時我們開創了比亞迪的生產模式，也符合當時中國的生產環境。就是將流程分解之后，讓人工高效地結合，然后分解成一個個標準化的工作流。

　　《21汽車·一見Auto》：2019年6月新能源汽車補貼退坡前，磷酸鐵鋰電池市場份額只剩三成左右。你們當時有動搖過磷酸鐵鋰路線嗎？

　　孫華軍：確實，在17、18年到19年那段時間，新能源汽車的發展在經歷幾年緩慢增長后出現停滯。整個行業的增速沒有達到預期，這對公司業務也造成了比較大的影響。其次就是技術方向到底該怎么走。其實從2017年起，新能源汽車的技術路線怎么發展，市場上也有一些爭論：我們究竟是繼續堅持磷酸鐵鋰，還是轉向能量密度更高的三元路線？

　　《21汽車·一見Auto》：當時你的看法是什么？王傳福那時候給了你們什么指示？

　　孫華軍：其實王總一直在問我們，磷酸鐵鋰電池到底能不能用？到底能不能達到500甚至600公里的續航？我們知道，他內心一直以來堅持的都是磷酸鐵鋰路線。

　　《21汽車·一見Auto》：在2018和2019年，比亞迪的生產的三元電池就超過了磷酸鐵鋰。關于堅持磷酸鐵鋰路線，在哪次關鍵節點你們達成了共識？

　　孫華軍：其實真正最終達成共識是在2018年那一次青海的會議。我們整個核心團隊都在現場，王傳福總、廉玉波總，還有電池團隊的主要成員一起討論到底該定哪個方向。

　　一方面，當時我們正在規劃新一代的電動車平臺，這是一個非常重要的節點。真正的純電平臺該怎么設計？怎么實現平臺化？這應該是我們的第一個純電平臺，也就是后來2020年上市的漢。但在2018、2019年設計階段，我們就在討論：全新的純電平臺到底該用三元電池還是磷酸鐵鋰？該選用什么樣的電池？

　　《21汽車·一見Auto》：團隊內部最后是如何達成共識的？

　　孫華軍：王總的指示非常明確。他始終強調，我們堅持的大方向一定是正確的，安全和成本這兩點根本沒問題。這跟公司的“三大綠色夢想”也完全契合，其中就包括儲能。這個方向，他一直在向我們灌輸，一直在強調，從來沒有錯。

　　《21汽車·一見Auto》：后面磷酸鐵鋰上車后的續航問題是怎么解決的?

　　孫華軍：我記得很清楚，12月15號青海，我們開了一次會。當時在算磷酸鐵鋰怎么達到500或600公里的續航？我們首先拿出電動平臺的電池包空間尺寸開始計算。以往我們總討論重量能量密度，但這次我們從空間入手來算。

　　問題的關鍵在于，過去的平臺電池包形狀是不規則的，而電池本身必須是規整的形狀，比如當時主流的方形鋁殼電池。當你把一塊塊方方正正的電池，塞進一個挖空了油箱、需要避開腳踏區域等的不規則空間里時，空間利用率就非常低。

　　在這種情況下，用標準方塊電池去布置，最多只能放下跑400公里所需的電量，但總體積其實是夠的。核心問題就在這里。當時我們在青海開會，讓深圳的工程師緊急計算，發現空間利用率只有40%。那么，要實現600公里續航，思路就很簡單：在電芯體積能量密度不變的前提下，把空間利用率從40%提升到60%，問題就解決了。

　　那么，如何提升？我們把新平臺的電池包尺寸畫出來后，發現它是一個扁平的、規整的方形結構。我們發現，如果把電芯做成長條狀，緊密地排布在一起，一算，空間利用率就超過了60%。這樣，磷酸鐵鋰電池就能達到600公里的續航底線。

　　《21汽車·一見Auto》：這種新結構的電池怎么落地呢？

　　孫華軍：這種長條形的電池能做出來嗎？它的結構強度夠嗎？我們想了一下方塊電池像磚頭一樣結實，但長條形肯定不行。

　　當時老板提出了一個非常簡單的概念：一根筷子與一把筷子。一根長條形的“刀片電池”本身強度不夠，但當你把它們緊密排列在一起時，就變成了一把筷子，怎么也折不斷。后來我們又深化了結構設計，比如采用三明治結構、蜂窩狀的三明治結構等來解決強度問題。

　　《21汽車·一見Auto》：傳統的電芯結構其實是卷繞式的，要改成刀片形態，你們最初面臨的最大技術障礙是什么？

　　孫華軍：刀片電池的結構對我們來說是全新的挑戰。

　　在電芯層面，首先是疊片精度問題。正負極之間間隙不能太大，否則影響容量和邊緣對齊；也不能太小，否則精度不夠可能引發安全問題。其次，尺寸大幅增加后，極片需要做得更寬。而當時國內沒有這么寬的涂布和輥壓設備。極片長度接近一米，傳統分切工藝無法適用，而疊片工藝要求四邊全部裁切，毛刺控制成為巨大挑戰，鋰電池最怕毛刺，一旦刺穿隔膜可能導致自放電、短板效應，甚至熱失控。

　　結構件也是難點。傳統鋁殼通過拉伸或擠壓成型，壁厚較厚；而刀片電池的外殼厚度僅0.3毫米，又長又薄，傳統工藝完全無法滿足。

　　《21汽車·一見Auto》：剛才提到毛刺問題，刀片電池發布時王傳福曾重點介紹針刺實驗。你們最初是如何解決毛刺以確保安全的？

　　孫華軍：毛刺問題我們嘗試了很多方案。傳統分切工藝是上下切刀，相對成熟，但刀片電池每一層極片有四條邊，傳統方式不適用。我們曾研究用激光切割，但后來沒有成功。最終，我們自主研發了一把一米多長的切刀，在刀刃角度、厚度、材質以及整把刀的直線度上，進行了大量實驗與驗證，通過不斷優化才把這個問題解決掉。

　　《21汽車·一見Auto》：目前比亞迪電池團隊的規模大概多少？

　　孫華軍：動力電池研發團隊1萬人左右。

　　《21汽車·一見Auto》：你從工程師成長為管理者，從技術一線到管理層，你認為關鍵差異在哪里？

　　孫華軍：我覺得在一線，核心是解決問題。電池是一個非常復雜的系統，它高度跨學科，涉及化學、熱力學、結構、可靠性等諸多領域，材料也涵蓋金屬、無機物、有機物等等。

　　關鍵有兩點：一是要學會用第一性原理的思維模式，凡事從本質出發思考，這種能力需要慢慢培養。二是掌握系統的方法論。早期我們向摩托羅拉學習，引入了6 Sigma這類系統化解決問題的方法，還包括DOE實驗設計等。掌握這些科學方法論后，你解決問題的效率不一樣，看問題也能夠看到本質。

　　《21汽車·一見Auto》：這也是像比亞迪這類工程師治理企業的優勢，高管都懂業務，能深入了解一線業務的具體情況。

　　孫華軍：對，一方面是大家確實都了解。比如從實驗室到量產，這中間有巨大差異，不是實驗室做出的電池性能好就能直接量產。你必須綜合考慮工藝、裝備、大規模制造的能力、如何管控并防止不良品流出，以及高度集成的產線成本等等。

　　作為技術管理者，一方面必須全方位地權衡技術、制造成本等因素；另一方面還要把握方向。團隊規模大了，會有各種技術路線在并行預研，到底選擇哪個方向，這是技術管理者必須思考的。

　　還有一個關鍵點是風險。工程師可以試錯，實驗即使失敗也是一個結論，能證明某條路走不通。但工程師對風險的考慮可能相對較少，而技術管理者必須要有強烈的風險意識。因為電池就像一個“六邊形戰士”，需要在成本、充電速度、壽命、安全、能量密度等多方面取得平衡。往往強調一個指標，就可能犧牲另一個，比如追求極致安全可能導致能量密度降低，追求低成本可能帶來品質風險。所以管理者必須做權衡。

　　《21汽車·一見Auto》：未來刀片電池迭代的方向在哪？

　　孫華軍：目前充電速度不夠快，這是個實實在在的痛點。所以未來提升充電速度一定是個大方向。包括北方低溫等問題，也是需要解決的。兆瓦閃充技術，其實就是從這些痛點出發，重新進行架構設計的平臺化產品。

　　《21汽車·一見Auto》：明年7月，新國標就要來了，無疑會推高全行業的安全技術門檻。比亞迪刀片電池已率先通過認證，這將在未來1-2年內為行業競爭格局帶來什么具體影響？

　　孫華軍：新國標在很多關鍵指標上都做了提升。比如我們能看到，早期的上一版國標，主要是要求電池發生熱安全事故時，要給乘客留出5分鐘的逃生時間。

　　而新國標則更加完善，更從市場和消費者安全的角度出發，提出了更高的要求：當電池發生熱失控時，不能起火，煙氣也不能進入乘員艙。這些都是非常好的安全方向。

　　當然，每個企業對安全的理解和自身標準也會有所不同。以我們自己的企業標準為例，就包含了要求電池必須通過針刺測試。這實際上是從電池的“本征安全”這一根本角度出發的。

　　《21汽車·一見Auto》：這樣看磷酸鐵鋰電池的占比會更高嗎？

　　孫華軍：未來我們仍會加大磷酸鐵鋰的研發投入，安全始終是第一位的。

　　從安全的角度來說，你看到我們的標準也在不停地升級，因為更大的車輛保有量必然帶來更復雜的工況覆蓋。現在我們的要求是，哪怕一個電芯出問題，也不能起火，核心還是從電芯本身的安全出發，所以我們持續在做本征安全的提升和品質管控的加強。

　　但車是運動的，總會遇到各種不可預知的極端工況。所以在安全上，我們還得進一步延伸，就算在相對極端的情況下，電池也必須是安全的。這也是行業現在的一個共識。在新的國標基礎上，我們還會在電池安全方向上投入更多工作，持續去提升。